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FCTUC: Novas soluções prolongam vida de pontes metálicas e mistas

19 de Fevereiro 2019

UC Ponte da Portela_ensaios

 

Um consórcio europeu, integrado por investigadores da Universidade de Coimbra e de uma universidade sueca e por cinco empresas, desenvolveu soluções que prolongam a vida útil das pontes metálicas e mistas, foi hoje anunciado.

“Um conjunto de soluções que garantem às pontes metálicas e mistas (aço e betão) antigas um prolongamento considerável da sua vida útil” foi desenvolvido – no âmbito do projecto de investigação PROLIFE (Prolonging Life Time of old steel and steel-concrete bridges), financiado pela Comissão Europeia com quase um milhão de euros – por um consórcio internacional, revela a Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC).

O consórcio é constituído por investigadores da FCTUC e da Luleå University of Technology, na Suécia, e por cinco empresas das “áreas de projecto de estruturas e de produção de elementos em aço”, sediadas na Áustria, na Holanda, na Itália, na Suécia e no Luxemburgo.

Através de técnicas de reforço inovadoras, que combinam diferentes estratégias de reabilitação, as soluções “permitem uma melhoria muito significativa do desempenho estrutural de pontes metálicas e mistas em fim de vida”, assegura Carlos Rebelo, coordenador da equipa portuguesa e professor no Departamento de Engenharia Civil da FCTUC.

“Dependendo da intervenção que se adoptar, a metodologia de reforço que propomos aumenta o ciclo de vida deste tipo de pontes, com toda a segurança, em mais de 50 anos”, sublinha Carlos Rebelo.

As intervenções propostas pelo consórcio foram alvo de “longos ensaios e testes à escala real em quatro pontes antigas”, refere a FCTUC, adiantando que, em Portugal, “o caso de estudo foi o da ponte da Portela, em Coimbra” (travessia rodoviária, sobre o Mondego, inaugurada em 1873 e desactivada em 2004).

“A reabilitação de pontes antigas, obsoletas, é de elevada complexidade, pois entram muitos elementos na equação”.

Geralmente, “devido à falta de conhecimento e experiência, as pontes mais antigas foram dimensionadas sem tirar partido do benefício estrutural obtido com o comportamento misto, ou seja, não existe interacção entre os componentes em aço e os componentes em betão, devido, principalmente, à falta de dispositivos que garantam a transferência das forças de corte longitudinal”, explica Carlos Rebelo.

As técnicas convencionais “implicam a remoção parcial do betão, a interrupção do tráfego e eventualmente a destruição da armadura transversal da laje, pelo que foram estudadas soluções alternativas”, acentua o investigador.

Entre as várias opções, foi também estudado “o uso de treliças horizontais entre os banzos inferiores das longarinas das pontes em viga, as quais tornam a secção transversal mais rígida no que respeita aos efeitos da torção, permitindo reduzir significativamente os esforços de fadiga gerados pelo tráfego”, acrescenta o especialista em engenharia de estruturas e coordenador do projecto PROLIFE.

Os investigadores desenvolveram ainda uma estratégia inovadora de reforço estrutural que permite colocar novos materiais em contacto com os componentes originais (antigos), melhorando a performance das velhas pontes, refere a FCTUC.

Carlos Rebelo observa que a rede europeia de infraestruturas de transporte, rodoviária e ferroviária, é “caracterizada por uma grande variedade de pontes metálicas. Aliado ao facto de um grande número destas infraestruturas já ter períodos em serviço consideravelmente longos, os efeitos do envelhecimento dos materiais e o aumento do nível de tráfego são grandes desafios para que sejam mantidos os níveis de segurança estrutural, os requisitos de desempenho e a sua durabilidade”.

Além disso, “muitas das pontes antigas estão identificadas como património cultural, o que significa que a sua substituição por uma nova infraestrutura não é facilmente aceitável”.

Por outro lado, salienta ainda o investigador da FCTUC, “nem sempre a substituição da ponte original por uma nova é a solução mais vantajosa se se tiver em conta os custos de impacto ambiental associados ao ciclo de vida da estrutura, para além dos custos directos associados à sua construção”.

“Assim, urge a necessidade de desenvolver estratégias de reparação e reforço também numa perspectiva de sustentabilidade e preservação ambiental”, conclui Carlos Rebelo.